На пунктах пропуска с Китаем возникли заторы перед повышением утильсбора
Вместо 12-24 часов на границе с Китаем приходится стоить до недели, рассказали в транспортных компаниях. Причиной стало повышение утилизационного сбора с 1 октября
Вид на терминал Китая со стороны международного автомобильного пункта пропуска (МАПП) «Забайкальск» на российско-китайской границе.
Перед запланированным на 1 октября повышением утилизационного сбора на автомобили на пунктах пропуска с Китаем образовались заторы, сообщили РБК собеседники в отрасли. Первым об этом рассказал «Коммерсантъ».
«Все хотят успеть вывезти технику до 1 октября. Самая большая нагрузка приходится на МАПП Забайкальск и Благовещенск — Хэйхэ, где ожидать пересечения границы вместо 12-24 часов приходится по 5-7 дней. Соответственно, замедлилась оборачиваемость техники и возросла потребность в транспорте. Перевозчики несут дополнительные издержки, которые закладываются в тарифы. С начала августа они уже возросли на 10-13%», — сообщил РБК гендиректор транспортной компании Delko Санджар Ашуралиев.
Оценить количество фур в очереди очень сложно, продолжил он и пояснил, что электронная очередь действует только на выезд из России, в день обычно доступно 230-250 слотов, но на ближайшие две недели свободных слотов нет. По мнению Ашуралиев, в ближайшие недели очереди могут увеличиться в связи с растущим спросом на вывоз грузов из Китая.
«По информации водителей, в настоящее время на выезде из КНР находится более 500 автопоездов», — сообщил РБК представитель Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП).
Что такое утильсбор
Первый формат утилизационного сбора появился в России в 2009 году — тогда владелец старой машины мог сдать ее на переработку в обмен на сертификат на 50 тыс. руб. В 2012 году утилизационный сбор был введен для импортеров автомобилей (как физлиц, так и компаний). На сегодняшний день его платят как локальные заводы, так и импортеры, но только первые могут получить его компенсацию в виде промышленных субсидий.
Уровень компенсации сбора для российских автозаводов ранее варьировался в зависимости от степени локализации производства. Как правило, иностранные концерны компенсировали себе платеж не полностью. А разницу между собранным и компенсированным власти направляли на программы поддержки отрасли: например, традиционные программы поддержки спроса — льготный лизинг и автокредитование.
Сложную ситуацию на границе подтвердил РБК и старший партнер компании «Оптималог» Георгий Властопуло. По его словам, технику «гонят из Китая», чтобы не попасть под повышенные сборы, но «есть и объективные причины заторов».
«Дело в том, что в целом для доставки грузов из Китая, с которым у нас сейчас главная внешняя торговля происходит, есть два ключевых направления — это дальневосточные порты и это сухопутная граница через Забайкальск и Казахстан. Есть еще deep sea маршруты через Санкт-Петербург, но у них очень низкая пропускная способность с точки зрения провозных емкостей. Поэтому любой возникающий дисбаланс по какому-либо из этих двух направлений ведет к резкому увеличению товарного потока на другом направлении», — рассказал Властопуло.
По его данным, дальневосточные порты перегружены: срок ожидания погрузки контейнеров доходит до 30 дней из-за дефицита фитинговых платформ, из-за чего импортеры переходят на другие маршруты — железная дорогая через Забайкальск, либо автогрузовой транспорт, спрос который сейчас резко вырос.
«Вторая тенденция: китайские поставщики требуют отгружать товары не на Россию, а в третьи страны из-за риска санкций. В этой связи железнодорожный транспорт перестает быть актуальным, потому что в накладных нужно писать станцию назначения, а это Россия. Часть импортеров переходит на автогрузовую доставку в этой связи. После 1 октября ситуация, возможно, несколько стабилизируется, но не полностью. Загруженность будет наблюдаться вплоть до 1 февраля, пока в Китае не пройдет китайский новый год», — добавил Властопуло.
«Перенаправление грузовых потоков на железнодорожный транспорт невозможно из-за отсутствия порожних контейнеров в Китае в следствие дисбаланса экспорта и импорта. Сложившаяся ситуация приводит не только к увеличению сроков доставки по железной дороге, но и к росту ставок фрахта. Как итог — несмотря на заторы автотранспорта в Забайкальске и на других МАПП, бизнес вынужден использовать именно этот способ транспортировки как наиболее рациональный», — рассказала исполнительный директор Национального союза экспертов в сфере транспорта и логистики Ольга Федоткина.
В ноябре ситуация могла бы нормализоваться, предположила она, но в условиях санкционного давления точный прогноз невозможен. Федоткина ожидает, что расположенные на таможенном посту Забайкальск весогабаритные комплексы позволят сократить время пересечения границы.
«МАПП Забайкальск остается самым загруженным погранпереходом, ведь через него проходит почти половина общего грузопотока между Россией и Китаем. Заторы из китайской техники там образовались еще в августе. Сейчас простаивать в очереди приходится по 7-10 дней», — подтвердил Владимир Гамазков, руководитель отдела логистики Shuttle Logistic.
В то же время, глава отдела закупок по международным перевозкам FM Logistic в России Евгений Дятлов заявил, что «непосредственно на границе серьезных заторов не наблюдается, поскольку на российской стороне действует система бронирования мест в очереди с помощью личных кабинетов перевозчиков». По его словам, с китайской стороны собралась «внушительная «живая» очередь из дорожно-строительной техники, заезжающей своим ходом». Он оценил, что пиковые нагрузки сохранятся до 20 сентября.