«Москвич» решил найти второго китайского партнера для сборки
«Москвич» решил найти второго китайского партнера для сборки помимо JAC Motors
Сюжет Эксклюзивы РБК Автозавод «Москвич» (ранее Renault) займется поиском новых восточных партнеров для загрузки производства, рассказали источники РБК. В этом году завод планирует собрать 22 тыс. автомобилей при мощности выпуска 180 тыс. машин
Автозавод «Москвич» в этом году займется поиском второго восточного партнера помимо JAC Motors, рассказал источник РБК, знакомый с планами завода, и подтвердил собеседник в КАМАЗе (технологический партнер проекта).
«Вопрос находится на стадии переговоров. Они ведутся с несколькими компаниями, некоторые из них еще не присутствуют на российском рынке», — отметил один из собеседников.
С конца 2022 года на бывшем заводе Renault в Москве собирают автомобили JAC под маркой «Москвич». Компактный кроссовер «Москвич 3» и его электрическая версия «Москвич 3е» представляют собой варианты китайских JAC JS4 и iEVS4. С сентября прошлого года на заводе также началась сборка лифтбека «Москвич 6» (Sehol A5 Plus, суббренд JAC Motors). В прошлом году с завода сошла 31 тыс. автомобилей, сообщал «Автостат». При этом реализовано было лишь 15,3 тыс. машин. Выручка завода в 2023 году выросла на 38,9%, до 59,2 млрд руб., при этом убыток увеличился в 3,6 раза, до 8,6 млрд руб., говорится в отчетности «Москвича».
По итогам первых двух месяцев текущего года реализовано более 1740 «Москвичей». В марте завод впервые снизил цены на свои модели (кроме электрических). Снижение по некоторым комплектациям доходит до 712 тыс. руб. (почти на 30%).
Зачем нужен еще один партнер
В этом году «Москвич» планирует произвести 22 тыс. автомобилей, сообщил источник РБК, знакомый с планами завода. При этом его производственные мощности рассчитаны на 180 тыс. автомобилей в год. В 2025 году на «Москвиче» будет также размещено производство нового российского электромобиля «Атом» (проект компании «Кама», принадлежит Рубену Варданяну и гендиректору КАМАЗа Сергею Когогину). В первый год производственный план на этой площадке рассчитан на 5 тыс. «Атомов», знает источник РБК. Выпуск остальных моделей «Москвича» в 2025 году должен составить 35 тыс. единиц (весь производственный план 2025 года — 40 тыс. автомобилей). О возможном убытке «Москвича» и по итогам 2024 года рассуждал в интервью «Ведомостям» в феврале и сам Когогин: «Уровень безубыточности достигается на 40 тыс. автомобилей в год. В этом году мы ориентируемся на 30–35 тыс. машин». Он также отметил, что JAC — «не самая крупная» автомобильная корпорация в Китае.
Поисками новых китайских партнеров завод занимался и в прошлом году, знает собеседник РБК в одном из китайских автобрендов. Но успехом это не увенчалось, отметил он. Если заводу не удастся найти нового партнера и в этом году, то производителю придется корректировать СПИК (специнвестконтракт с Минпромторгом) и отложить локализацию на более поздний срок, говорит один из источников РБК. Другой отмечает, что бухгалтерский убыток напрямую не коррелирует с инвестициями, есть другие источники финансирования, займы. «В любом случае инвестиции в локализацию шли и в прошлом году, и в этом тоже идут», — отметил он. Размер обязательств «Москвича» по СПИКу в этом году составляет порядка 6 млрд руб., говорит один из источников.
В пресс-службе Минпромторга вопросы РБК перенаправили в МАЗ «Москвич». В компании отказались от комментариев., представитель КАМАЗа и в московском департаменте инвестиционной и промышленной политики не ответили на запрос РБК на момент публикации.
Какие перспективы у загрузки завода
Стратегия «Москвича» несколько схожа с работой «Автотора», на площадке которого запущена сборка уже более 12 моделей китайских легковых автомобилей, отмечает независимый консультант по автопрому Сергей Бургазлиев. Но «Москвич» в отличие от калининградского производства не столь динамичен из-за наличия двух центров принятия решений: с одной стороны, правительство Москвы, с другой — технологический партнер КАМАЗ. «На этапе перезапуска производства КАМАЗ, безусловно, сыграл свою позитивную роль. Но сейчас складывается ситуация, когда КАМАЗ как партнер и поставщик машинокомплектов зарабатывает с каждой поставки, а все издержки ложатся на правительство Москвы, на балансе которого находится завод», — рассуждает он.
«Москвичу» крайне необходимо расширить модельный ряд и увеличить объемы производства и продаж или найти внешнего заказчика на контрактную сборку автомобилей другого бренда, отмечает он. «Даже если на заводе начнут собирать «Атомы», это кардинально ситуацию не исправит». Причину слабых продаж Бургазлиев видит в отсутствии внятной, адекватной рынку стратегии маркетинга и продаж. «Даже несмотря на отдельные технические проблемы с самими автомобилями, при грамотном позиционировании они смогли бы найти больше покупателей», — говорит эксперт.
«Расположение завода в Москве увеличивает энергетические издержки и затраты на стоимость персонала. Китайские автопроизводители очень чувствительны к этой ситуации», — отмечает Сергей Гришунин, управляющий директор рейтинговой службы НРА. Кроме того, Москва не дает в полном объеме тех преференций, которые предоставляют Калининград, Калуга и Татарстан (где расположены другие автозаводы), а низкий уровень локализации не позволяет «Москвичу» получать промышленных субсидий, продолжает Гришунин. Эксперт не исключает переноса производства в Подмосковье. Сам JAC тоже не стремится увеличивать объемы поставок на завод: «Очевидно, у концерна были планы на более широкий перечень объектов, которые он мог бы получить в России, но пока эти планы не удается реализовать. Поэтому JAC не форсирует свое участие в жизни московского завода, предпочитая выполнять свои обязательства на уровне минимальных договоренностей». Проблемы с продажами Гришунин объясняет предубеждением россиян «против отечественной сборки» при наличии на рынке аналогичных по стоимости популярных марок китайских импортируемых машин.